دراسة نشرها معهد أبحاث الأمن القومي بعنوان: "تحليل جيو - اقتصادي لتداعيات هجمات الحوثيين على التجارة الخارجية الإسرائيلية"، تتناول تأثير الهجمات على التجارة الخارجية الإسرائيلية من وجهة نظر جغرافية اقتصادية وتحاول قياس تأثير الضرر المباشر على التجارة الخارجية الإسرائيلية.

فيما يلي أهم ما ورد في الدراسة المنقولة إلى العربية:

مقدمة:

بعد نحو شهر من اندلاع حرب "السيوف الحديدية"، بدأ الحوثيون في اليمن بمهاجمة السفن التي لها علاقات بإسرائيل. يسيطر الحوثيون على مضيق باب المندب - أحد نقاط الاختناق البحرية الرئيسية في العالم - الذي يمر عبره نحو 15% من التجارة العالمية. هدف الحوثيين، من بين أمور أخرى، هو فرض حصار تجاري على "إسرائيل".

في البداية، أعلن الحوثيون أنهم سيهاجمون أي سفينة ترفع العلم الإسرائيلي أو مملوكة لـ"إسرائيل"، ثم امتد التهديد إلى السفن التي لها علاقات مع "إسرائيل" أو السفن التي تزور ميناءً إسرائيلياً.

تم تشكيل تحالف دولي بقيادة الولايات المتحدة وبريطانيا، والذي أطلق عملية عسكرية تسمى "حارس الازدهار" لحماية المضيق. صحيح أن هجمات التحالف أضرت بأصول الحوثيين على الأرض، وإحباط بعض هجمات الحوثيين من خلال اعتراض الصواريخ والطائرات بدون طيار، لكن يبدو أن هذه الجهود بعيدة كل البعد عن كبح هجمات الحوثيين، وحتى بعد أشهر من  القتال لا يزال الحوثيون يهاجمون السفن المارة في المنطقة ويلحقون بها أضراراً.

وبسبب الهجمات، غيّرت العديد من شركات الشحن مسارات سفنها، خاصة على الخطوط الملاحية بين المحيط الهندي والبحر الأبيض المتوسط. وفي ضوء مركزية المضيق في حركة الملاحة العالمية، فإن تأثير هذه التغييرات في الممرات الملاحية كبير من الناحية التشغيلية والاقتصادية.

يمكن تقسيم التداعيات التجارية لهذه الهجمات إلى ثلاث مجموعات رئيسية:

الأولى، عواقب أفقية ومباشرة على الاقتصاد الإسرائيلي، ناتجة عن التغييرات اللوجستية التي أجراها المستوردون والمصدرون وشركات الشحن بسبب الهجمات. وتنعكس هذه التبعات بشكل رئيسي في ارتفاع أسعار النقل والوقت الإضافي حتى وصول البضائع إلى "إسرائيل".

وتتعلق المجموعة الثانية بالأضرار الاقتصادية المحلية المباشرة (حصتها كبيرة)، وأهمها الإغلاق الفعلي لميناء إيلات، ووقف تصدير الفوسفات من هذا الميناء، والأضرار التي لحقت بشركات الشحن الإسرائيلية.

أما المجموعة الثالثة، وهي أيضاً الأصعب في القياس، فهي التبعات الجيواستراتيجية طويلة المدى على "إسرائيل"، والتي تجسد عواقب اقتصادية ثقيلة غير مباشرة.

كانت هجمات الحوثيين موجهة في البداية (على الأقل بحسب تصريحاتهم الرسمية) للسفن التابعة لـ"إسرائيل" فقط، وبعد تأسيس التحالف الدولي، هاجموا سفن الأسطول العسكري وكذلك الأسطول التجاري لدول هذا التحالف. وبهذه الطريقة، تنضم هذه الهجمات إلى القضية الأوسع المتمثلة في حرية الملاحة الإسرائيلية في البحر الأحمر، والتي رافقت السياسة الإسرائيلية منذ السنوات الأولى للدولة.

وفي عامي 1956 و1967، أغلق المصريون مضائق تيران أمام الإبحار الإسرائيلي باتجاه ميناء إيلات باستخدام المدافع الساحلية. وكان إغلاق المضائق أحد أسباب اندلاع عملية سيناء وحرب الأيام الستة. ومنذ تأميم قناة السويس عام 1956، منعت مصر السفن الإسرائيلية من الإبحار عبر القناة، حتى اتفاق "السلام" بين البلدين عام 1979.

منذ قيام "إسرائيل" حتى الثمانينيات، كانت حصة التجارة الإسرائيلية مع آسيا في إجمالي التجارة الإسرائيلية صغيرة نسبياً، وكان الاستثناء هو استيراد النفط من إيران قبل الثورة الإسلامية، والذي استمر بعضه في الوصول إلى أوروبا عبر خط أنابيب النفط إيلات-عسقلان. لذلك، كانت مسألة حرية الملاحة الإسرائيلية في البحر الأحمر مبدئية واستراتيجية أكثر منها تجارية.

التجارة البحرية الإسرائيلية الصغيرة مع آسيا تتم عن طريق الإبحار حول أفريقيا أو استيعابها بين البضائع العديدة التي تنقلها السفن العالمية غير المرتبطة بـ"إسرائيل"، بما في ذلك قناة السويس. ومع الصعود الاقتصادي للصين في الثمانينيات، بدأت حصة التجارة الإسرائيلية مع آسيا في الزيادة، خاصة في قطاع الاستيراد.

التداعيات اللوجستية للهجمات في مضيق باب المندب

يقوم الحوثيون بإطلاق النار على السفن المارة عبر المضيق، مما يدفع معظم سفن العالم إلى السير على الخطوط الواقعة بين المحيط الهندي والبحر الأبيض المتوسط، أي في التجارة بين آسيا وأوروبا، للالتفاف حول القارة الأفريقية بدلاً من اختصار الطريق عبر قناة السويس. ووفقاً لمنظمة الشحن العالمية التابعة للأمم المتحدة، في الأشهر من كانون الأول/ديسمبر  2023 إلى آذار/مارس 2024، انخفضت حركة المرور في قناة السويس بنسبة 70% مقارنة بالمتوسط الشهري في الأشهر من كانون الثاني/يناير إلى تشرين الثاني/نوفمبر 2023.

تعتبر مراجعة البيانات الخاصة بمرور السفن في قناة السويس مؤشراً جيداً نسبياً لعبور السفن في مضيق باب المندب، لكن يجب أن نتذكر أن هناك أيضاً تجارة داخلية بين دول البحر الأحمر لا تمر عبر المضيق أو قناة السويس، بالإضافة إلى ذلك هناك التجارة التي تخرج من البحر الأحمر وتمر عبر قناة السويس في طريقها إلى أوروبا، مثل تصدير النفط من الموانئ الواقعة على الساحل السعودي للبحر الأحمر.

إن الانخفاض في حركة السفن ليس هو نفسه بالنسبة لجميع أنواع السفن والبضائع. وكان الانخفاض الأكبر بسبب السفن التي تحمل الغاز الطبيعي المسال. فقد توقفت هذه السفن بشكل كامل عن المرور في مضيق باب المندب، بسبب ضعفها الكبير على ما يبدو.

نوع آخر من السفن تأثرت وهي تلك التي تحمل مركبات، فمرور السفن من هذا النوع توقف بشكل شبه كامل.

أما النوع الثالث من السفن الذي سجل فيه انخفاض حاد فهو سفن الحاويات. وفي هذه الفئة، تم تسجيل انخفاض بنحو 90%. وتشكل التجارة بالحاويات نحو 16% فقط من التجارة العالمية من حيث الحجم، لكنها تشكل نحو 60% من القيمة المالية للتجارة، ويشار إليها أحياناً باسم "محرك العولمة" (تتميز التجارة الإسرائيلية بارتفاع حجم الحاويات بمعدل يفوق المعدل العالمي ويصل إلى نحو 45% من حيث الحجم، وتشكل الحاويات التجارية معظم تجارة إسرائيل مع الأسواق الشرقية).

في الأشهر الستة الأولى من الحرب (تشرين الأول/أكتوبر 2023 إلى آذار/مارس 2024)، بدا أن معظم شركات شحن الحاويات الكبرى قد غيرت مسار سفنها حول أفريقيا. وتشير منظمة الشحن العالمية إلى أن الحركة البحرية لجميع أنواع السفن التي تمر حول رأس الرجاء الصالح قد زادت بنسبة 85% تقريباً.

وفي السفن من الأنواع الأخرى مثل البضائع العامة وغيرها، تم تسجيل انخفاض في الأحجام بنسبة 30-50% في حركة السفن في مضيق باب المندب.

يختصر المرور عبر قناة السويس مسافة الإبحار من مضيق ملقا إلى روتردام (أكبر ميناء دخول في أوروبا) بنحو 3500 ميل بحري، وبالتالي يختصر طريق الشحن المار عبر مضيق باب المندب ثم عبر قناة السويس هو من أهم طرق الشحن في العالم. يتضمن تجنب عبور هذا الطريق دائرة طويلة من القارة الأفريقية، مما يضيف ثلاثة أسابيع إلى الرحلة بسبب الاعتماد على عوامل فنية مختلفة.

التكلفة اليومية لتشغيل سفينة الحاويات يمكن أن تصل إلى عشرات الآلاف من الدولارات يومياً، مما يعني أن تكلفة الإبحار حول أفريقيا يمكن أن تصل إلى نصف مليون دولار وأكثر، حسب نوع السفينة وحجمها وأكثر. ومع ذلك، تجدر الإشارة إلى أن المرور عبر قناة السويس ينطوي أيضاً على تكاليف باهظة. تكلفة الدفع لسلطات القناة مقابل مرور سفينة حاويات كبيرة يمكن أن تصل أيضاً إلى مئات الآلاف من الدولارات لكل مرور.

• مواضيع متعلقة

"تايمز أوف إسرائيل": نهاية وزراء الأمن في حكومات نتنياهو معروفة

17 أيلول 14:39

"الأناضول": تواطؤ الغرب في جرائم "إسرائيل" يتجاوز الدعم العسكري

17 أيلول 10:28

تعتبر موانئ "إسرائيل" على البحر الأبيض المتوسط، أشدود وحيفا، قريبة نسبياً من خط الشحن العالمي الرئيسي الذي يغادر ميناء بورسعيد في مصر باتجاه جزيرة مالطا، وبالتالي فإن تعاقدات موانئ "إسرائيل" مرتفعة نسبياً. والميناءان الجديدان اللذان بدآ العمل عام 2021 – ميناء الخليج في حيفا والميناء الجنوبي في أشدود – تم بناؤهما على مدى وعمق كافيين ليتمكنا من تقديم الخدمة للسفن العملاقة على الخطوط العالمية.

ومن ناحية أخرى، فإن تحويل خطوط الشحن المتمركزة على المحيط الأطلسي يعني نقل موانئ "إسرائيل" بعيداً عن هذه الخطوط الرئيسية والاعتماد على المزيد من إعادة تعبئة البضائع. وهذا يعني زيادة تكاليف التداول وفترات نقل زمنية أطول.

إن تمديد وقت الإبحار يضر أيضاً بأصحاب البضائع الحساسة - البضائع ذات العمر القصير نسبياً مثل المنتجات الزراعية والماشية والسلع المبردة (مثل الأغذية والأدوية والمواد الكيميائية الخاصة وما إلى ذلك). هؤلاء يفضلون الإبحار بأسرع طريق، كما أن تمديد زمن الإبحار يتطلب من أصحاب هذه الشحنات محاولة إيجاد طرق جديدة للتجارة مثل النقل الجوي، وهو مكلف للغاية وغير ممكن دائماً، والنقل البري (عبر المملكة العربية السعودية والأردن مثلاً) وهي أيضاً أكثر تكلفة، حيث يتم تحديد موردين جدد في بلدان أخرى، أو حتى تعليق التجارة تماماً حتى يمر الغضب. بالنسبة للمستوردين.

عادةً ما يعني عدم اليقين بشأن مواعيد التسليم الاحتفاظ بمخزونات أكبر. والحفاظ على المخزون له تكاليف كبيرة، بدءاً من استئجار المستودعات ووصولاً إلى مصاريف الفوائد على تمويل شراء المخزون.

ويبدو أنه بعد كانون الأول/ديسمبر 2023 وبدء هجمات الحوثيين على الملاحة في مضيق باب المندب، استقرت أسعار النقل من آسيا إلى أوروبا عند مستوى سعري جديد، وهو ما يعكس التكاليف اللوجستية الإضافية للتجارة بسبب الحاجة إلى الإبحار حول أفريقيا، فضلاً عن شركات الشحن التي تستغل الفرصة لرفع الأسعار. يجب إضافة التكاليف الإضافية لإدارة المخزون الأكبر من قبل المستوردين إلى تكاليف النقل.

بلغ سعر شحن حاوية من الصين إلى البحر الأبيض المتوسط نهاية تشرين الثاني/نوفمبر  2023، قبل بدء هجمات الحوثيين، نحو 1400 دولار، وبلغ ذروته في نهاية كانون الثاني/يناير  إلى 6400 دولار، ووقف في نهاية آذار/مارس  2024 على 3800 دولار.

تقدير تداعيات الهجمات اليمنية على التجارة الإسرائيلية

من أجل تقييم تعرض "إسرائيل" لهجمات الحوثيين، من الضروري استخراج جزء من التجارة البحرية الإسرائيلية التي تمر عبر باب المندب. إن حصة التجارة الخارجية في الناتج المحلي الإجمالي لـ"إسرائيل" كبيرة نسبياً وتبلغ أكثر من 60%، لكن جزءاً كبيراً من هذه التجارة هو تصدير الخدمات وجزء كبير آخر (من الناحية النقدية) يتم نقله جواً، وأجزاء كبيرة أخرى من التجارة هي بحراً، مع الولايات المتحدة وأوروبا وأسواق أخرى.

حصة التجارة الإسرائيلية المعرضة للهجمات اليمنية في عام 2022 بلغت نحو 9.2% من إجمالي التجارة الإسرائيلية (15.7% من إجمالي الواردات و2.9% من إجمالي الصادرات)، وهو ما يمثل نحو 5.5% من الناتج المحلي الإجمالي الإسرائيلي، وهذا هو احتمال الضرر الذي تتعرض له التجارة الإسرائيلية وليس الضرر الفعلي.

وإلى جانب التحليل المالي، يجب أيضاً فحص أنواع البضائع المتداولة بين "إسرائيل" وآسيا، وهي تحدد أنواع السفن التي تخدم هذه التجارة وكذلك الموانئ الإسرائيلية التي يتم نقل البضائع إليها.

معظم الواردات من الشرق تصل إلى "إسرائيل" في حاويات، في الواقع منشأ نصف الواردات البحرية من آسيا هو صيني ومعظمها سلع استهلاكية. ويستثنى من ذلك استيراد السيارات التي تصل إلى "إسرائيل" على متن سفن مخصصة لنقل السيارات، وكذلك استيراد الماشية (الأغنام والماشية، خاصة من أستراليا).

وفي الأيام العادية تعبر سفن الحاويات القادمة من الشرق قناة السويس وتفرغ حمولتها في موانئ "إسرائيل" على البحر الأبيض المتوسط (موانئ منطقتي حيفا وأشدود). وفي ميناء إيلات لا يوجد تفريغ للحاويات على الإطلاق، بل يتم في بعض الأحيان استيراد السيارات والمواشي من خلاله.

تغادر الصادرات الإسرائيلية إلى الشرق عن طريق البحر في حاويات من الموانئ على البحر الأبيض المتوسط وقناة السويس. والاستثناء الملحوظ هو تصدير الفوسفات من مصانع البحر الميت، والذي يتم من ميناء إيلات. ويصل حجم التصدير إلى مليوني طن سنوياً.

في عام 2022، تم استيراد ما يقرب من 775 ألف حاوية إلى "إسرائيل"، منها نحو 290 ألف حاوية من آسيا وأوقيانوسيا وأفريقيا. وإذا افترضنا أن متوسط تكلفة نقل حاوية من الصين إلى البحر الأبيض المتوسط ارتفع بنحو 5000 دولار في الربع الرابع من عام 2023 مقارنة بالسعر قبل الحرب، وأنها ستستقر عند مستوى ثابت جديد خلال الأرباع الثلاثة المقبلة لعام 2024 (الوضع الطبيعي الجديد)، بنحو 2500 دولار، أعلى من مستواه قبل الحرب، يمكن التقدير بشكل تقريبي أن التكلفة الإجمالية التي يتحملها الاقتصاد الإسرائيلي لاستيراد نفس العدد من الحاويات تبلغ نحو 200 مليون دولار على أساس سنوي.

وبالإضافة إلى الحاويات، تُمنع أيضاً السفن التي تحمل السيارات من المرور عبر مضيق باب المندب. وفي عام 2022، تم استيراد ما مجموعه 340 ألف مركبة إلى "إسرائيل"، منها 166 ألف (49 بالمئة) مرت عبر ميناء إيلات. ويبدو أنه تم استيراد المزيد من المركبات من آسيا عبر موانئ حيفا وأشدود، لكن الإحصائيات غير واضحة في هذا الشأن. تنقل سفينة السيارات نحو 4500 سيارة، وبالتالي يمكن التقدير أن إيلات قد زارتها نحو 40-35 سفينة سيارات في عام 2022، مما يعني أنه في تقدير تقريبي تمت إضافة نحو 50 مليون دولار كتكلفة على الاقتصاد بسبب الابحار حول أفريقيا من هذه السفن. لذلك فإن إجمالي التكاليف التي يتكبدها الاقتصاد من استيراد الحاويات والسيارات على الطريق حول أفريقيا تبلغ نحو ربع مليار دولار على أساس سنوي.

وعلى صعيد التصدير، تم في عام 2022 تصدير نحو 455 ألف حاوية من "إسرائيل"، منها نحو 30 ألف حاوية ذهبت إلى آسيا. ووفقاً للحسابات المذكورة أعلاه، فإن التكلفة الإجمالية التي يتحملها الاقتصاد الإسرائيلي لتصدير نفس الكمية تبلغ نحو 75 مليون دولار في الحساب السنوي. وبالإضافة إلى تصدير الحاويات، تأثر أيضاً تصدير الفوسفات من ميناء إيلات. ويتم هذا التصدير إلى الأسواق الآسيوية حالياً عن طريق نقل الفوسفات في شاحنات خاصة من مصانع البحر الميت في منطقة سدوم إلى ميناء إيلات، حيث يتم تحميله على ناقلات البضائع السائبة وتصديره شرقاً، وخاصة إلى الهند - يتم تصدير نحو مليوني طن من الفوسفات من ميناء إيلات سنوياً.

إن توقف النشاط في ميناء إيلات يُلزم شركة "آي سي ال" بتصدير الفوسفات إلى الشرق عبر ميناء أشدود وعلى الطريق المحيط بأفريقيا. تجدر الإشارة إلى أن الفوسفات هو سلعة (مواد أولية بشكل أساسي)، وتداولها حساس للغاية للتسعير. ولذلك، فإن زيادة تكاليف النقل في جميع أنحاء أفريقيا يمكن أن تضر بالقدرة التنافسية لشركة "آي سي ال"، وخاصة في أسواق الفوسفات في الشرق.

لذلك، فإن إجمالي التكاليف التي يتحملها الاقتصاد من تصدير الحاويات والفوسفات على الطريق حول أفريقيا يبلغ نحو 100-150 مليون دولار في الحساب السنوي، ويبلغ إجمالي التكاليف التي يتحملها الاقتصاد (الصادرات والواردات) تقريباً في حدود حجم نحو 350 إلى 400 مليون دولار سنوياً.

إلى جانب العواقب الاقتصادية الأفقية لهجمات الحوثيين على التجارة الإسرائيلية، هناك تأثيران آخران محددان لكن مهمان على التجارة الخارجية. الأول هو الوقف الفعلي للنشاط في ميناء إيلات؛ والثاني هو الضرر المباشر الذي يلحق بشركات الشحن الإسرائيلية أو تلك التي لها علاقات مباشرة مع "إسرائيل".

أدت الهجمات اليمنية على حركة الملاحة في مضيق باب المندب إلى شل النشاط في ميناء إيلات بشكل كامل، وظهرت أنباء في وسائل إعلام إسرائيلية عن نية فصل أكثر من نصف موظفيه. إذا ما  نفذت عمليات تسريح العمال، فسيكون هناك ضرر اقتصادي مباشر لمئات العمال العاملين في الميناء، إلى جانب أضرار استراتيجية محتملة من فقدان القدرة التشغيلية للبوابة الجنوبية لإسرائيل. وأدى ذلك إلى مناقشة اللجنة الاقتصادية في الكنيست حول مسألة ما إذا كان يجب على الحكومة إعادة شراء الميناء بعد بيعه في إطار الخصخصة.

وفي مجال الشحن الإسرائيلي، بالمقارنة الدولية، لا يوجد في "إسرائيل" قطاع شحن متطور. هناك شركتا شحن كبيرتان فقط لهما علاقات مباشرة مع "إسرائيل" – تسيم و اكس تي (عوفر براذرز سابقاً). كما أن هناك سفن مملوكة لرجال أعمال إسرائيليين مثل سفينة غالاكسي ليدر المذكورة أعلاه.

فقد قامت هذه الشركات بتحويل سفنها عن الخطوط المارة عبر المضيق، وقد يكون لذلك عواقب اقتصادية عليها. ومن الممكن أيضاً أنه بسبب الأزمة، سيتم تقليص خيارات التعاون الخاصة بشركة "تسيم" في إطار تحالفات إقليمية خاصة.

على سبيل المثال، في كانون الثاني/يناير 2024، أفيد أنه بسبب التغييرات في مسارات شركة الشحن الصينية "سي او اس سي"، أو بسبب الأزمة في البحر الأحمر، تضرر تعاون شركة تسيم مع الشركة الصينية. تجدر الإشارة إلى أن معظم دخل "تسيم" لا يأتي من النشاط التجاري المرتبط بإسرائيل، بل من النشاط العالمي.

خلاصة

في الأشهر التي مرت منذ بداية هجمات الحوثيين على السفن المرتبطة بإسرائيل واندلاع حرب السيوف الحديدية، من الممكن البدء في تقييم التبعات الاقتصادية للحصار الجزئي  على باب المندب. لا تمتلك "إسرائيل" أسطولاً تجارياً كبيراً، وتعتمد في التجارة الدولية على الشحن العالمي. ويبدو أن جزءاً كبيراً من الشحن العالمي (في حدود 50-90%، اعتماداً على نوع السفينة) يتجنب المرور عبر المضيق ويختار طريق الإبحار حول أفريقيا، مما يخلق وضعاً مستقراً جديداً من إطالة الخطوط الملاحية وزيادة رسوم النقل.

وحتى الآن، يبدو أن الجهود التي تبذلها الولايات المتحدة وحلفاؤها للحد من هجمات الحوثيين لم تؤت ثمارها. علاوة على ذلك، فإن عدم اليقين بشأن هوية السفن التي يهاجمها الحوثيون يعني أن الوضع الجديد قد يستمر لعدة أشهر أخرى، أو حتى لفترة أطول.

إن تقييم التكاليف المباشرة للتجارة الخارجية الإسرائيلية على أساس الوضع في نهاية آذار/مارس 2024 يعني مضاعفة رسوم النقل في حدود 350 إلى 400 مليون دولار في الحساب السنوي للتجارة الإسرائيلية (الواردات والصادرات)، والتي تمر عادة عبر المضيق. وتتكون معظم هذه التجارة من الحاويات والسيارات والفوسفات.

ويشمل التقدير تكاليف نقل التجارة الخارجية فقط ولا يشمل التكاليف الاقتصادية الثقيلة الأخرى مثل تغيير الموردين ومصادرة المنتجات الإسرائيلية وتأخير أو منع الاستثمارات وقائمة طويلة من الانعكاسات الأخرى غير المباشرة وطويلة المدى التي يصعب للغاية قياسها أو تقديرها. هناك حاجة إلى بحث نوعي شامل، بما في ذلك المقابلات مع رجال الأعمال، لقياس الأثر الاقتصادي العام لهجمات الحوثيين.

إن "إسرائيل"، باعتبارها دولة صغيرة ومنفتحة اقتصادياً، تستفيد بشكل كبير من اندماجها في النظام العالمي، ويمكن أن يعزى هذا الانفتاح الاقتصادي إلى جزء كبير من الناتج المحلي الإجمالي للفرد في "إسرائيل"، وهو مرتفع أيضاً مقارنة بالدول الغربية للعلاقات التجارية ووسم "إسرائيل" بأنها "إشكالية" في العلاقات الدولية - مثل عدم اليقين في عمليات تصدير واستيراد البضائع من وإلى "إسرائيل" يمكن أن يضر بالاقتصاد على المدى الطويل، وهذا يمثل تحدياً دبلوماسياً واقتصادياً على المستوى الوطني.

وفي نظام دولي واقعي، يجب على "إسرائيل" تطوير أسطول تجاري مستقل يبحر تحت العلم الإسرائيلي أو يخضع للسيطرة الإسرائيلية، وهذا ليس حلاً لمنع الشحن الإسرائيلي في مناطق معينة من العالم، ولكن هجمات الحوثيون (وكذلك تهديدات حزب الله في الشمال) تظهر أن خصوم "إسرائيل" يرون أن الحصار الاقتصادي سلاح مشروع ضدها، وبناء أسطول تجاري إسرائيلي يمكن أن يساعد في منع انقطاع تدفق التجارة الإسرائيلية في حالات أخرى، مثل تجنب رحلات الشحن الدولية زيارة  الموانئ الإسرائيلية.